+Nalezeno 126 skladových vozů Chevrolet, KIA Stonic, Mitsubishi ASX podle vámi zvolených parametrů. Hledáte skladové vozy Chevrolet, KIA Stonic, Mitsubishi ASX? Právě máme v nabídce 126 aut s vámi požadovanými parametry: značka Chevrolet, KIA Stonic, Mitsubishi ASX , ihned k odběru. je nejstarší internetový a mobilní autosalon v ČR. řadit > CHEVROLET , KIA , MITSUBISHI > Stonic , ASX KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano KIA Stonic COMFORT 1,2 DPI 62KW 1 cena je včetně DPH 399 980 Kč nový vůz 0 km benzín Jiná manuální 4x2 SUV odpočet DPH - ano položek na stránku

Nissan Qashqai vs Hyundai Kona. Kia Stonic vs Hyundai Kona: compare price, expert/user reviews, mpg, engines, safety, luggage capacity and other specs. Compare against other cars.

out of 5 starsContentsIntroductionBuild QualityValue for MoneyMaintenanceNoise LevelBrakingAcceleration/PowerGear ShiftingSuspension & HandlingFuel EfficiencyInterior DesignBoot Size & ComfortFeaturesShould You Buy One? IntroductionThis is Kia’s smallest through the marketing materials on Kia’s website, I came across the dot-point explaining how this tiny SUV was ‘Insta-worthy.’It’s a phrase that’s rung throughout my head and stuck with me whenever I think of this car. It made me curious about what that means, and who this car is targeted what I can tell, this Kia is designed to target first time drivers, or those seeking a smaller but more roomy hatch for inner-city I put on my best pair of Converse, jumped into the driver’s seat of the Stonic, and imagined what it would be like to have this car as my ‘first car.’ Build Quality4 out of 5. I tested the GT Line variant of the Stonic, which is the range topper, offering more premium materials like a leather styled steering wheel and quality on the outside is solid. You can push, push and knock everything from the centre console through to the doors, and you’ll be comfortable knowing this car can withstand some rough the outside, it’s all standard practice. There’s accurate panel gaps, easy to operate doors and plenty of tire walls to prevent constantly worrying about those 17-inch wheels scraping the small factor when it comes to the side skirts, just make sure you don’t step on them (as indicated by a warning sticker) as they aren’t rated to carry a person if you intend to use them as a step to access the for Money4 out of 5. This is the range topping Stonic, priced from $30,490. This is quite a step up from the base price of $23, those lucky ones that are grabbing the GT Line, you’ll find plenty of features for the price. These features include keyless entry/exit, partial leather seats, a sunroof, upgraded wheels, more power and a dual clutch automatic you’re a parent looking to buy a new car for your child or don’t like spending all that cash for those upgrades, the base Stonic’s space and styling will be plenty for a first car. As a Gen Z baby, all I’d really care about is if my phone can connect to Apple CarPlay for maps and music, which the base car already you’re looking for a larger hatch and this isn’t your first car, the GT Line will make life a lot easier with all the creature comforts found Stonic feels more premium, with a more up-market cabin than its base model a small SUV, the Stonic is right in the affordable bracket for a new car, as the top-of-the-range model barely tops out above $30,000. It represents value in the form of an easy-to-drive and more spacious alternative to a lower-to-the-ground out of 5. The Stonic comes with a 7 year/unlimited kilometre warranty, which is very to fill the Stonic up with a full tank of fuel? That’ll set you back around $65 on average. It’s not exactly cheap, but you shouldn’t see the Stonic chew through that fuel unlike some heavier SUV’ also get capped price servicing, with the total cost of these services over 7 years or 70,000km of driving coming to $3, a year-by-year and kilometre break-down of the total servicing costs for the Stonic:IntervalCost1 Year or 10,000 km$2832 Years or 20,000 km$4843 Years or 30,000 km$3384 Years or 40,000 km$7045 Years or 50,000 km$3196 Years or 60,000 km$6027 Years or 70,000 km$569Total$3,299Noise Level3 out of 5. For daily driving, and for a road trip, you’re going to be happy with the sound system on the clear, with an acceptable amount of depth and volume to the sound played out of these speakers - this is a far better alternative to a car’s stereo from 5-10 years to these speakers via Apple CarPlay is a safe and legal way to interact with your podcasts or music while on the move. Again, this is an improvement from having to pull-over or queue your music on your phone to just interacting with the engine in the GT Line was an interesting one, as it’s a turbocharged three cylinder. Under heavy acceleration, it’ll provide V6-likeness with the sound it produces, which can be a little more fun than listening to a straining inline noise was present, but nothing too overbearing. Wind noise, even with roof-rails fitted, was never a present issue when driving around in the out of 5. This is a really simple isn’t a performance car, it’s just meant to be comfortable, and that’s what the brakes did so is a very light car in the modern world, weighing in at just over 1,200kg. Being lightweight didn’t affect the braking ability of the Stonic to be too sudden or sharp. Rather, you could be easy and smooth on the brakes, with little out of 5. On paper, this is a disappointing power plant. This is a 1L turbocharged three cylinder producing 74kW @ 6000rpm and 172Nm @ power to weight ratio however, is around 60kW per tonne, which isn’t the worst ratio in the world, but it’s certainly nowhere near enough for a ‘sporty drive.’Here’s the best part: that’s not what the Stonic is meant to be. It’s not meant to be a sports car, instead, reading these specifications for the engine is only going to persuade parents to purchase this car to drive their child in. It’s enough power to get around, but certainly not enough to get in big off the line, and powering up the Stonic GT Line, you do have to dig deeper into the accelerator pedal to really get it going. Simply due to a lack of an AWD system, and the fact it’s missing some additional not going to win any drag races, but the powerplant does make for a good economical and sensible choice to save money on fuel. You have a choice of three drive modes, with Eco being the mode the car always starts up in. A personal pet peeve I have is when a car starts up automatically in the worst drive mode, but it’s easy enough to never found myself driving around in Sport mode, as I didn’t see a point to this. Instead, I drove around in Normal mode, and found myself with enough responsiveness from the engine and gearbox to get from A to B with no out of 5. Dual-clutch transmission in small SUVs have become more prominent in recent years, with the worst example found in the Nissan can be jerky and awkward at low speeds, but really shine when you need the gearbox to be responsive in shifts - something you certainly don’t need in the Stonic, I actually found that the gearbox offered the relaxed experience of a dual-clutch, while also being crisp to shift when getting up to the speed never felt the need to shift manually as it’s certainly not a car designed to benefit from you shifting your own liked the fact that the Stonic GT-Line came with a dual-clutch, as it drove with greater sophistication than a CVT, however it did lack the smoothness of a traditional was noticeable during low-speed manoeuvres, especially when reversing. At low speeds, when tapping the throttle, the transmission was on occasion just that little bit too jerky for a seamless & out of 5. Being a lifted hatchback, the Stonic did have noticeable body roll, and certainly was designed to be my initial drive back home, I really wasn’t loving how numb the steering was, and at higher speeds through corners, you’ll be guessing where the wheels are more often than it’s going to be comfortable for long trips and across potholes, and is really smooth out the it comes to how the Stonic drives, the vehicle is moreso a bit of a box on wheels; it’ll get the job done and do it comfortably, however it just won’t match it’s sporty out of 5. The combined fuel consumption of this vehicle is claimed to be averaged around 7L/100km whilst driving around town, where you’re most likely going to be driving the Stonic most of the a fuel efficient car, however it does have a small 45L tank. It might be good on fuel, but on long trips it might not go as far as you’d out of 5. The interior of the Stonic is basic, that’s for sure. What I did enjoy in the GT-Line were the additional little design cues that carried on from the has a design cue called the ‘Tiger Nose’, and it’s found almost everywhere on the Stonic, from the windshield, the grill to the pattern on the seat and the dashboard. It’s a nice little detail that feels like some attention to detail has been spent infotainment and dash layout is all very standard - there’s nothing special to note here, apart from the easy intriguing touch is the faux carbon fibre weave adorning the dashboard, which could be a little out of place in a car with seemingly no intention to be mistaken for a sports really does feel like a lifted-up hatchback on the inside, as that’s what this car truly is. The main advantage this cabin has over a traditional hatchback is your view out. Apart from that, you’ve got yourself a fairly standard Kia interior with a modern design that adequately meets what you’d expect from a $30,000 Size & Comfort4 out of 5. There’s a minimum of 352L of boot space, and if you fold the 60:40 split seats down, you’ll get a maximum of 1155L. A thoughtful shelf can also be found back here to stop loose items rolling around in the a fairly large boot even without the seats folded down, and when you do open up the interior space a little more, there’s definitely enough space to head away on a long road seats offer chair-like comfort, with plenty of cushion and support, however the rear seats might feel a little tight for those taller than 6 feet. To help with this, there are cutouts in the roof that will help with headroom, but those with longer legs will feel the brunt of the smaller proportions of this SUV the two people, the Stonic will be more than adequate for longer road trips. With a 60:40 split, you could even take 3 people and their luggage away out of 5. If you’re looking for radar cruise, heated seats or all-wheel drive, unfortunately the Stonic won’t deliver you get enough features to make daily driving as well as longer drives comfortable enough. However, you’ll need to spend a little more if you’re looking for more luxury appointments a list of features you can expect to find on the Kia Stonic GT Line: turbocharged three-cylinder petrol engine74kW, 172NmInfotainment8-inch colour touchscreenApple CarPlay/Android AutoBluetooth connectivitySafetyAEBRear view cameraLane Keep AssistLane Following AssistDriver Attention WarningPerformanceGT specific body kit and interior17-inch alloy wheelsDrive modesConveniencePush button start/stopHeated and electric folding side mirrorsSunroofLED lights Should you buy one?As a viable and sensible option for a first car, the Stonic delivers. It’s cheap to run, well-built, safe and easy to well suited for a new driver, and also for anyone looking for a small SUV that’s easy to park in the inner-city. Outside those buyers, the Stonic is a tad under-powered and possibly lacks a few features you could find on a regular hatchback, like a Hyundai a cute and attractive SUV - and is certainly Insta-worthy - but I’ll leave it up to you if you think it’ll look good on your feed. About the author Cameron is your typical car nut, but also drives and writes about cars for ProductReview.

The ASX has now done 68,500 kilometres. No rattles, no mechanical problems. Got six years out of the original battery (good one, Mitsubishi). Travelled 60,000 kilometres on the original tyres. The 2015 ASX has not been a great car, it has been a fantastic car. Purchased in Oct 2015 at Bartons Wynnum for $31,000.

^{So it’s a good thing the Stonic is a handsome car. Kia says it’s deliberately styled to appeal to everyone, unlike the love-it-or-hate-it look of the Nissan Juke. In fact, the Stonic continues a rich vein of design form from Kia that started with the third-generation Sportage in 2009 and has culminated with the recently launched all-electric Kia EV6. A facelift in 2021 softened some of the edges and reprofoled the bumpers, but it still mixes hatchback and SUV design idioms sensitively but to striking effect, being particularly handsome – to this tester’s eyes – from the rear three-quarter. Suffice it to say, this is a car you’ll notice when you see one on the road. Despite Kia’s effort to push upmarket, there’s not a huge amount of soft-touch material. Still it feels robustly built and the dashboard is neatly laid out and easy to use, thanks in no small part to the larger touchscreen that was added during the recent updates as well as some new trim materials. Also included was a revised trip computer screen that offers sharper graphics. From a functional perspective, though, it’s not immediately obvious when you’re getting in if the Stonic’s had quite enough SUV identity baked into it. You lower yourself down into the driver’s seat rather than sliding conveniently sideways into it, and the view you get out isn’t what you’d call commanding. Headroom is generous and there’s plenty of height adjustment on the driver’s seat cushion, allowing you to perch closer to typical crossover height if you want to. But overall, this isn’t a driving position that instantly smacks of easy accessibility or convenience. For those in the rear, the Stonic’s back seats are just large enough for an average-sized adult to sit comfortably behind another, and they’ll be fine for kids in booster seats. Taller adults will need to spread their knees and slouch in their seats to avoid contact with the seatback and roof. The car’s boot is a good size at 352-litres and has a handy split-level ‘boot board’-type false floor – but it also has a loading lip over which heavier cargo will need to be lifted. More mixed tidings, then. There are few complaints about the equipment levels, with all versions of the Stonic featuring all the essentials and more. The entry-level 2 features 16-inch alloy wheels, air-conditioning, electric windows and that larger touchscreen complete with Apple CarPlay and Android auto. There’s a comprehensive array of safety equipment too, including autonomous emergency braking with pedestrian and cyclist detection. Step up to the GT-Line and you benefit from larger alloy wheels, climate control, and rear parking sensors, while the Connect model adds keyless entry, climate control, part faux-leather seat trim and on the outside a two-tone exterior with contrasting roof colour. This paint scheme also features on the GT-Line S, which also shares its LED headlamps with the GT-Line. On top of this kit it also adds heated seats and steering wheel and extra driver aids, including blind spot monitoring, lane departure warning and, on models equipped with the DCT twin-clutch transmission, adaptive cruise control. Sharing its platform with Kia’s Rio supermini, the Stonic has the same wheelbase as the Rio but it’s slightly wider and longer in the rear overhang, as well as having a slightly “jacked-up” ride height and an even higher-rising roofline. Still, the most meaningful differences between this car and its supermini donor are slight: 42mm on ground clearance and 70mm on overall height. Since there’s no option of four-wheel drive in the Stonic either and no engine more powerful than 118bhp, this is a car that plainly wears its SUV garb quite loosely. But that’s increasingly common in cars of this class. The Kia Stonic mid-life refresh in 2021 saw a small-shake-up of the engine range, with the previous petrol and diesel motors dropped in favour of a single, three pot petrol version of Kia’s new-generation Smartstream unit, which adds variable value technology for a claimed better efficiency and improved torque than the Kappa motor it replaces. This unit is available in two guises - as an entry-level 99bhp and in 118bhp mild-hybrid guise as tested here. Featuring a 48V integrated starter generator (which Kia brands EcoDynamics+) it is mated to the firm’s new intelligent manual transmission (iMT) gearbox. The six-speed box is actuated electrically rather than mechanically, which is designed to maintain the engagement of a manual while maximising the fuel economy and emissions benefits of the 48V ISG. As you’d expect, both engines are reasonably efficient and clean-burning, but it’s the mild-hybrid that delivers the best on paper figures, with claimed fuel economy of and CO2 emissions of 125g/km for the six-speed manual, while the seven-speed DCT manages the same and 129g/km as the entry-level 99bhp non-hybrid model with either gearbox. Despite that new tech, from behind the wheel the changes feel as subtle as the Stonic’s styling tweaks. The engine offers a classic three-pot feel, occasionally raspy but largely quiet, and with a touch of refinement offered by the engine-off coasting. The iMT gearbox feels much like a traditional manual: it pairs well with the engine and is responsive, although hardly thrilling. Around town, it tends to surge a little in response to initial throttle inputs, and so isn’t always as smooth as you’d like away from standing. But there’s plenty of accessible torque here, which makes zipping the car up to speed, maintaining your momentum – and overtaking when you need to – easy to do. The car’s suspension tuning, like its exterior design, is clearly intended to make it stand out in a growing crowd of similar small cars, specifically by engendering a thrusting, poised driving experience – and in that mission, the car only partly succeeds, especially against the backdrop of assured and entertaining performers such as the Ford Puma. Its low speed ride is firm and slightly tetchy around town, where really the car ought to feel more at home than the average supermini. The Stonic’s body fidgets and fusses over uneven roads, and while its body control settles down a little bit at higher speeds, it never even approaches the enhanced comfort and isolation levels that you expect of a high-riding car. The Stonic handles keenly up to a point and keeps its body flat at all times but, though it steers with pace, there’s a little too much leaden weight at the rim, and too little genuine incisiveness off-centre, to make you really enthused. The car’s grip levels are only moderate, while the car’s driving experience certainly isn’t as comfortable as you might have expected it to be, neither is it coherently fun. Yet driven with everyday restraint it’s capable and composed, managing everything you throw at it without giving you cause to think about what it’s doing, and for its target market that’s no doubt fine. If you’re looking for fun, however, you’ll need to seek out your Ford dealer and try one of their Pumas. Yet there's still plenty to commend the Kia. No it’s not a class leader, but it’s a stylish, pleasantly likeable and slightly alternative to many. The recent changes to the car haven’t vaulted it up the pecking order, but the tweaks have been worthwhile, in particular the 48V mild hybrid that brings a dash of refinement and a useful bit of extra fuel economy. It remains a machine well suited to the needs of likely buyers with a number of admirable strengths. But while the sharp end of the class has moved forward thanks to the Puma and Volkswagen T-Cross, the Stonic has merely kept pace with the chasing pack behind. Kia Stonic FAQs Is the Kia Stonic available as a plug-in hybrid or petrol electric?Kia is committed to electrification, but unfortunately currently there’s no plug-in or EV version of the Stonic. The closest the small Kia crossover gets is the inclusion of a 48 volt mild hybrid system, that uses a powerful starter/generator set-up. This gives a small boost of electric torque when accelerating at low speed as well as harvest electrical energy through regenerative braking when slowing down. What are the main rivals to the Kia Stonic?Supermini-based SUV models are big business at the moment, which means the Kia Stonic has an abundance of competitors. The Ford Puma offers similar hybrid tech but is much more engaging to drive and offers greater refinement, while the Renault Captur looks sharper and has a classy interior, as well as a plug-in hybrid option. The Volkswagen T-Cross is more expensive but feels more upmarket, while its sister cars the Skoda Kamiq and Seat Arona promise more practicality and style respectively. Speaking of close relations, the Peugeot 2008 and Vauxhall Mokka look great and have all-electric versions. How much power does the Kia Stonic have?When it comes to engines in the Kia Stonic, there’s not a lot of choice. In fact, there’s essentially only one - a turbocharged three-cylinder petrol. In its most basic guise this engine delivers a modest 99bhp, while the 48V mild hybrid-assisted model gets a boost to 118bhp. Neither figure looks particularly exciting on paper, but it’s a smooth and surprisingly responsive unit, making the Stonic feel more eager than the figures suggest. What choices of gearbox are there for the Kia Stonic?The entry-level 99bhp Kia Stonic is only available with a six-speed manual gearbox that has a light action and progressive clutch that makes it easy to drive. For the more powerful versions, this transmission is given the brand’s IMT (Intelligent Manual Transmission), which is effectively an electronically controlled clutch. You still operate the pedal in the same way, but there’s no connection between it and the clutch itself. Also available in the 118bhp car is a seven-speed DCT twin-clutch automatic transmission. Where is the Kia Stonic built?The Kia Stonic is built in a number of locations around the globe. Most examples are assembled at the Gwangmyeong factory in South Korea, which is one the firm’s oldest plants having been opened in 1973. Cars for the Chinese market are constructed at the Dongfeng Yueda Kia joint venture plant in Yancheng, while examples are also produced by the Lucky Motor Company in Karachi, Pakistan. How many generations of the Kia Stonic have there been?Launched in 2017, the Kia Stonic is still in its first generation and was designed to cash-in on their relatively recent small SUV sales boom. There was a very minor facelift of the car in 2020, with subtly revised headlamps, a new infotainment system and the addition of mild hybrid engine options. A second generation machine has not been announced yet, although Kia has already discontinued the current car in its home market of South Korea due to slow sales. Used cars for sale NewsletterGet all the best car news, reviews and opinions direct to your inbox three times a week. You can unsubscribe via any email we send See our full privacy notice for more details Subscribe Never miss an issue of the world's oldest car magazine – subscribe to Autocar magazine today. Subscribe Kia Stonic First drives}

Kaicene X5 vs Kia Stonic Comparison. Find below the detailed Cars comparison of Kaicene X5 and Kia Stonic, based on price, specifications, & other features. We have the Kaicene X5 priced at ₱688,000 , while Kia Stonic is priced at ₱835,000 . If we compare the technical specifications, Kaicene X5 houses 2270 engine whereas Kia Stonic engine

Kia Stonic “2” T-GDi review. For – great quality, impressive looks, unbeatable guarantee. Against – pricey, no 4×4 (yet). **** £17,354 Competition – Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Vauxhall-Opel Mokka, Ford EcoSport, Mitsubishi ASX, Suzuki Vitara, Fiat 500X, Dacia Duster, SEAT Arona, Skoda Karoq, Ssangyong Tivoli, Toyota CH-R, MG ZS, Mazda CX-3, Honda HR-V Kia hasn’t been slow in the past to spot potentially rich niches in the market and fill them with winning vehicles, but it’s been late spotting the emerging small SUV market, dominated by the Nissan Juke and the Renault Captur. Introducing the Kia Stonic; designed to fill that gap, and maybe sweep all before it, like the larger Sportage did. Kia reckons a combination of style and quality, plus of course the winning long-term warranty, will do the trick. It’s probably pushing on an open door, not least because in Europe this has become a massive sector of the market, accounting for 7 per cent of sales now at million in 2016, and set to soar to million in 2020. Prices start at £16,295 and reach up to £20,495 Kia expects to sell 70,000 Stonics in Europe in 2018, rising steadily to 100,000 a year. The Stonic is built in Korea alongside the Hyundai equivalent, the Kona. According to French auto consultancy Inovev, the Stonic will gradually replace Kia’s small MPV, the Venga, which is made in Slovakia. The Stonic might well be made there when the Venga ceases production, according to Inovev. 5 model line-up In Britain there is a five-model Stonic line-up based on grade 2 and First Edition trim levels. All versions offer an extensive package of connectivity features, while advanced electronic driver assistance systems such as autonomous emergency braking, lane departure warning and automatic switching between high and low headlight beams are available. The Stonic’s engineering is based on the smaller Rio, but it is a bit longer and taller, with greater ground clearance. Kia insists all models are front-wheel drive, because the take-up for all-wheel drive in this sector of the market is only 8 per cent. But Kia might well decide to sell the Stonic in the and to do that it must have four-wheel drive. That shouldn’t be a problem because the Kona will be sold in the as a 4×4. The First Edition version models stand out thanks to its two-tone paintwork. The roof, wing mirror casings and rear spoiler are picked out in either black, lime green, red or orange, depending on the choice of main body colour, and there are colour accents in the interior on the seats and around the lower centre console and display screen areas. That seemed a bit garish at first, but after a while you’ll get used to it. Greater functionality Inside quality is impressive. The number of buttons and switches has been kept to a minimum to give a neater look and greater functionality. All models have things like 17-inch alloy wheels, air conditioning, all-round electric windows, roof rails, rear parking sensors, remote locking, electrically adjustable heated door mirrors, a supervision cluster, Bluetooth with music streaming, automatic headlight control, bi-function projection headlamps and cornering lights and LED daytime running lights. The First Edition adds more stuff like a smart key entry system and engine start/stop button, stainless steel pedals, black cloth and grey faux leather upholstery, automatic air conditioning, LED rear lights, privacy glass, heated front seats and a dual-height luggage floor. Three engines are available – 117 hp T-GDi petrol direct-injection, 97 hp petrol, and a 107 hp diesel. All versions have a six-speed manual gearbox and are front-wheel drive. An automatic version is promised. The Stonic drives well and even the less powerful engines produce very acceptable performance. Kia Stonic What to buy? This is going to be easy because despite the long list of fantastic competitors in this small SUV sector, I’ve actually bought a Suzuki Vitara S Auto Allgrip *****. It’s fantastic value, looks terrific, is well equipped and there’s no nonsense about 2 wheel drive. OK, so I live in a village where you can justify spending a bit more for all-wheel drive, and it’s arguably in the next sector up – a compact SUV – but the price makes it competitive in the cheaper sector led by the Renault Captur. The Kia Stonic though is going to be an impressive competitor with a compelling buying case. (Kia provided train ticket, hotel) Kia Stonic “2” T-GDi Engine: litre 3-cylinder petrol direct injection Power: 116 hp @ 6,000 rpm Torque: 171 Nm-126 lb ft @1,500/4,000 Gearbox: 6-speed manual Drive: front-wheels Acceleration:0-60 mph seconds Top Speed:115 mph Fuel Consumption: claimed combined CO2:115 g/km Emissions class: Euro6 Length:4,140 mm Width: 1,760 Height:1,520 Weight: 1,185 kg Wheel-base:2,580 Suspension: MacPherson/torsion beam Insurance Group: 14 Warranty: 7 year-100,000 mile Boot capacity: 352/1,155 litres Competition:Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Vauxhall-Opel Mokka, Ford EcoSport, Mitsubishi ASX, Suzuki Vitara, Fiat 500X, Dacia Duster, SEAT Arona, Skoda Karoq, Ssangyong Tivoli, Toyota CH-R, MG ZS, Mazda CX-3, Honda HR-V Rating:**** Price:£17,354 For:great quality, impressive looks, unbeatable guarantee Against:pricey, no 4x4 (yet) Compare Hyundai Ioniq 6 with Alternatives. Hyundai Ioniq 6 ₱3.798 Million. Chrysler 300C ₱3.55 Million. Ioniq 6 vs Chrysler 300C. Hyundai Ioniq 6 ₱3.798 Million. Lexus IS ₱3.038 - 4.178 Million. Ioniq 6 vs Lexus IS. Hyundai Ioniq 6 ₱3.798 Million. Jaguar XE ₱4.39 Million.

Zobrazené 1 až 2 z 2 (1 stránok) Stierače Kia Stonic sú aj v našej ponuke! Ponúkame vám stierače HQ Automotive, ktoré zabezpečia čistotu a jasný výhľad z vášho čelného skla v akomkoľvek nepriaznivom počasí.

Kia Soluto vs Kia Stonic Comparison. Find below the detailed Cars comparison of Kia Soluto and Kia Stonic, based on price, specifications, & other features. We have the Kia Soluto priced at ₱780,000 , while Kia Stonic is priced at ₱835,000 . If we compare the technical specifications, Kia Soluto houses 1368 engine whereas Kia Stonic engine

Other Names: Also called: -- Also called: -- Kia Stonic S 2021 review | cheap-as-chips base manual crossover Kia Stonic 2021 review – Will the hot new baby SUV ruffle a few feathers? 2021 Kia Stonic - Exterior and interior Details 2021 Kia Stonic GT-Line Launch Review | Kia Stonic S 2021 review | cheap-as-chips base manual crossover Kia Stonic 2021 review – Will the hot new baby SUV ruffle a few feathers? Feature: 2020 Kia Stonic 2021 Kia Stonic - Exterior and interior Details 2020 Mitsubishi ASX/RVR In depth Tour Interior and Exterior The new 2020 Mitsubishi ASX test drive and review Mitsubishi ASX 2020 review 2020 Mitsubishi ASX: 5 Things you need to know from the Australian first drive Mitsubishi ASX 2017, in Slovak Review 2020 Mitsubishi ASX Plus MIVEC 5MT MY2020 - Kaufberatung MITSUBISHI ASX OUTLANDER SPORT RVR VARIOUS OFF ROAD TESTS Mitsubishi ASX 2017, TV Advert, commercial Transmission: Continuously Variable-speed Automatic

^{Servicing intervals are reasonable at every 12 months or 15,000km, whichever occurs first. Are you looking to buy a car but can't decide between a Mazda CX-30 or Mitsubishi ASX? Use our side by side comparison to help you make a decision. We compare design, practicality, price, features, engine, transmission, fuel consumption, driving, safety} Przyglądając się historii miejskiego crossovera spod znaku Mitsubishi można odnieść wrażenie, że ten japoński produkt powoli zasługuje na miano motoryzacyjnego dinozaura. Auto zadebiutowało w 2010 roku, a kilka miesięcy temu przeszło już drugi facelifting, znacznie zmieniający przednią część nadwozia. Zmarszczki zostały wyraźnie wygładzone, ale patrząc na całość nie da się ukryć, że ASX jest już nieco wiekową konstrukcją. Sprawdź: TEST Opel Astra Turbo: pozornie zwyczajny kompakt Rywal Mitsubishi przedstawiany w tym teście, zadebiutował w 2012 roku czyli dwa lata później po premierze japończyka. Jak jednak wiadomo dwa lata w motoryzacji to szmat czasu pozwalający na podejrzenie konkurencji, wyzbycie się chorób wieku dziecięcego oraz zastosowanie nowszych i bardziej nowatorskich technologii. Podobnie jak ASX Mokka także przeszła lifting w zeszłym roku. Lifting, który zmienił twarz modnego Opla, poprawił i urozmaicił wnętrze oraz dodał do oznaczenia modelu literkę X. Podobni, a jednak różni Oba prezentowane samochody należą do gatunku crossoverów. Już pierwszy kontakt zarówno z ASX jak i z Mokką nie daje najmniejszych wątpliwości, że te dwa auta będą dla siebie godnymi rywalami. Najnowsza odmiana crossovera Mitsubishi charakteryzuje się zmienionym i zadziornym grillem z mocnymi chromowanymi akcentami. Dwukolorowe nadwozie w przypadku egzemplarza widocznego na zdjęciach to zasługa specjalnego pakietu nazwanego Cool Edition. W jego skład wchodzi matowa czarna okleina górnej części nadwozia oraz dwubarwne aluminiowe felgi. Czy taki zabieg dodaje urody japońskiemu autu? Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami. Odwieź: Nowy Opel Zafira Ecotec DIT: TEST podróżnego salonu Opel nie jest oferowany w jakichś specjalnych wersjach z dwubarwnymi kolorami nadwozia. Nie oznacza to jednak, że Mokka nie wzbudza zainteresowania na ulicy. Ciekawy lakier (Pomarańczowy Amber) jakim pokryty został testowany egzemplarz oraz nowa bardziej charakterna twarz z LED-owymi światłami potrafią przyciągnąć spojrzenia i wzbudzić zainteresowanie. Swego rodzaju ciekawość oraz zaciekawienie w kontekście bezpośredniego starcia potrafią budzić także wymiary zewnętrzne. O ile długość (ASX – 4295 mm, Mokka – 4275 mm), szerokość (ASX – 1770 mm, Mokka – 1781 mm) oraz wysokość (ASX – 1620 mm, Mokka – 1658 mm) nie forują wyraźnie żadnego z konkurentów, o tyle rozstaw osi (ASX - 2670 mm, Mokka – 2555 mm) nakazuje wskazywać Mitsubishi jako auto oferujące bardziej przestronne wnętrze. Czy tak jest w rzeczywistości? Przestronność wnętrza i jakość wykonania Faktycznie większą przestronnością może pochwalić się Mitsubishi. Chociaż jego przewaga uwidacznia się w ilości miejsca na szerokość (pasażerowie ASX będą mniej ściśnięci niż pasażerowi Mokki), a nie np. w wolnej przestrzeni na nogi - tej w obu przypadkach jest wystarczająco. Co ciekawe nieco więcej miejsca nad głową szczególnie na tylnej kanapie jest w Oplu. Natomiast ASX punktuje i to dość brutalnie swojego rywala w kategorii pojemności bagażnika. 356 litrów jakie może zaoferować Mokka wygląda blado przy 419 litrach jakie jest w stanie "połknąć" kufer Mitsubishi. Czytaj: TEST Mitsubishi Pajero DID Instyle: męska terenówka Oddzielną kwestią jest jakość wykonania, w której więcej do powiedzenia ma niemiecki samochód. Nawet biorąc pod uwagę różnice w wersjach wyposażenia egzemplarzy jakie trafiły do naszego testu (ASX Invite – druga od dołu wersja wyposażenia, Mokka Elite – topowa odmiana) oraz nie sugerując się większą ilością skóry w kabinie Mokki, przedstawiciel Dalekiego Wschodu wypada w tej kategorii nieco gorzej. ASX jest zrobiony zgodnie ze starą japońską szkołą. Dużo w nim plastiku i prostoty. O ile ta druga cecha może być dla wielu zaletą, o tyle zastosowanie na szeroką skalę niezbyt wyrafinowanego tworzywa sztucznego przekładało się na irytujące odgłosy wydobywające się z okolic deski rozdzielczej. Być może była to przypadłość, na którą cierpiał tylko i wyłącznie testowany egzemplarz. Opisywany Opel Mokka podczas całego testu nie wydawał z siebie jakichś niepokojących i mało przyjemnych dźwięków. Jego wnętrze jest solidnie wykonane i narysowane z większym polotem. Niemiecki crossover wygląda w środku po prostu nowocześniej od swojego japońskiego konkurenta, jednak ta cecha także nie musi być dla wszystkich klientów bezwzględną zaletą Mokki. W tym momencie warto przejść do kolejnego ważnego aspektu wpływającego na odbiór i ocenę auta. Co mam na myśli? Intuicyjność obsługi oraz wyposażenie. Wyposażenie oraz intuicyjność obsługi Nie ulega wątpliwości, że z dwójki prezentowanych samochodów autem wymagającym mniejszego przyzwyczajenia i krótszego studiowania instrukcji obsługi jest ASX. Fakt ten nie wynika jednak ze zdecydowanie lepszej ergonomii czy bardziej przejrzystego ulokowania niezbędnych przełączników, tylko z... bardziej ubogiego wyposażenia testowanego egzemplarza. ASX Invite z pokładowych umilaczy podróży posiada tak naprawdę 1-sterfową klimatyzację oraz system audio z sześcioma głośnikami. Obsługa tych urządzeń odbywa się w tradycyjny sposób za pomocą pokręteł i guzików. Poziom skomplikowania? Praktycznie zerowy. Czy to samo można powiedzieć o obsłudze narzędzi pokładowych Mokki? Kliknij: TEST Mitsubishi Space Star: diamencik z potencjałem Na pierwszy rzut oka sytuacja nie wygląda najlepiej. Panel klimatyzacji "upiększony" jest wieloma niewielkimi przyciskami, a ekran dotykowy będący głową całego systemu multimedialnego wydaje się mieć mocno rozbudowane menu. Jednak w praktyce nauczenie się korzystania ze wszystkim opcji oraz płynne poruszanie się po menu nie jest czasochłonne i nie stwarza żadnych problemów. Opel bardzo dobrze poradził sobie z tematem intuicyjności obsługi i w tej kategorii ciężko jest mu cokolwiek zarzucić. Co prawda ze względu na różnice w wyposażeniu egzemplarzy, które trafiły do testu, ciężko jest wyłonić jednoznacznego zwycięzcę w kategorii łatwości obsługi, ale ogólne porównanie wyposażenia dostępnego dla obu modeli jednoznacznie obnaża jednego z rywali. Kto w tym przypadku jest wygranym? Zdecydowanie Opel Mokka X. Ze względu na wiek konstrukcji w przypadku Mitsubishi ASX nie możemy liczyć na najnowsze zdobycze techniki. Oczywiście topowe odmiany japońskiego samochodu mogą być wyposażone w nawigację z ekranem dotykowym, ksenony czy skórzaną tapicerkę, ale żadnym z tych dostępnych elementów Mitsubishi nie zawstydzi swojego rywala. Aktywne światła LED-owe, podgrzewanie kierownicy, asystent pasa ruchu czy chociażby kamera potrafiąca odczytywać znaki drogowe to tylko ważniejsze i zarazem nieliczne opcje dostępne dla Mokki, których w ASX nie odnajdziemy. na dwa sposoby Ze względu na znaczące różnice w układach napędowych testowanych egzemplarzy bezpośrednie porównanie obu aut nie byłoby miarodajne. Co prawda zarówno Mitsubishi jak i Opel mają pod maskami silniki, jednak jednostka ASX to nieco archaiczna wolnossąca benzynowa konstrukcja, a mechaniczne serce Mokki to nowoczesny doładowany diesel. Dodatkowo w przypadku japońskiego samochodu napędzane były koła przedniej osi natomiast Opel posiadał napęd 4x4. W związku z tym skupię się na odnalezieniu zalet oraz wytknięciu wad każdego z rywali z niewielką liczbą bezpośrednich odniesień. Wejdź: TEST nowy Mitsubishi Outlander: lepiej późno, niż wcale Jak już wspomniałem pod maską ASX pracowała nieco archaiczna benzynowa jednostka. MIVEC generuje 117 KM i łączony jest tylko z przednim napędem oraz 5-biegową skrzynią manualną. W przypadku aktualnego motoryzacyjnego trendu jakim jest downsizing wyraz "archaiczna" może stanowić niewątpliwą zaletę w odniesieniu do silników spalinowych. Benzyniak Mitsubishi ma 4 cylindry i nie jest przesadnie skomplikowany, a co za tym idzie można mu wróżyć dużą niezawodność. Czy na tym aspekcie zalety japońskiego silnika się kończą? 117 KM gwarantują sprint do pierwszych 100 km/h w czasie 11,5 sekundy. Z pewnością nie jest to wartość budząca uznanie, ale do sprawnego poruszania się po mieście wystarczy. Warto zaznaczyć, że brak turbosprężarki sprawia, że wykrzesanie większej dynamiki z japońskiego crossovera wymaga wkręcania silnika na wysokie obroty. Właściciele starej sprawdzonej szkoły nie powinni być zaskoczeni. Niestety jednostka silnikowa ASX nie została dostatecznie dobrze (na tle konkurencji) wyciszona. Szczególnie podczas większych prędkości we wnętrzu robi się głośno, a 5-biegowa skrzynia z pewnością nie jest sprzymierzeńcem podczas autostradowych podróży. Przy prędkości 120 km/h obrotomierz wskazuje wartość 3 tys. obr./min. ASX w konfiguracji z opisywanym silnikiem z pewnością nie jest także autem lubiącym dynamiczną i sportową jazdę. Dopełnieniem takiego twierdzenia są także zestrojenie zawieszenia oraz układu kierowniczego. "Zawias" jest wyraźnie miękki i nastawiony na komfort podobnie jak układ kierowniczy, którego siła wspomagania jest zbyt mocna. Co prawda na zatłoczonych parkingach oraz w miejskiej dżungli taka przypadłość nie przeszkadza, jednak wraz ze wzrostem prędkości negatywnie wpływa na czucie auta. Pozytywnym zaskoczeniem był natomiast średni apetyt na paliwo. Osiągnięty przeze mnie rezultat na poziomie 6,8 l/100 km uznaję za przyzwoity wynik. Warto zaznaczyć, ze testowany silnik jest jedną z trzech jednostek napędowych dostępnych do modelu ASX. Oprócz MIVEC w ofercie jest jeszcze silnik diesla o takiej samej pojemności oraz topowy wysokoprężny motor dedykowany dla wersji Ralliart. Przeczytaj: TEST Opel Astra Sports Tourer CDTi BiTurbo Elite Oferta silnikowa Opla Mokki X jest bardziej obszerna. Do wyboru są trzy benzyniaki ( Ecotec, Turbo 140 KM oraz Turbo 152 KM) oraz dwa diesle ( CDTi 110 KM oraz CDTi 136 KM). Topowy ropniak jaki pracował pod maską testowanego egzemplarza napędzał wszystkie cztery koła (stały napęd na przód, dołączany automatycznie napęd tylny) i współpracował z manualną 6-biegową przekładnią. Oczywiście taka konfiguracja nie czyni z Mokki króla bezdroży (jedynym off-roadowym akcentem jest asystent zjazdu ze wzniesienia), ale na mniej przyczepnej nawierzchni napęd 4x4 sprawdzi się idealnie. Nie jest zaskoczeniem, że tak wyspecyfikowany Opel jest autem zarówno żwawszym (10,3 s od 0 do 100 km/h) od widocznego na zdjęciach Mitsubishi jak i legitymuje się mniejszym apetytem na paliwo (5,8 l/100 km). Mniej oczywisty jest fakt lepszego wyciszenia Mokki X. Pomimo tego, że pod jej maską pracował silnik diesla, do wnętrza nawet podczas bardziej dynamicznej jazdy nie docierały przesadnie drażliwe odgłosy generowane przez jednostkę napędową. Wyczuwalnie inaczej pracuje także zawieszenie Mokki. Niemieckie auto jest bardziej zwarte w prowadzeniu od swojego japońskiego konkurenta i ma bardziej precyzyjny układ kierowniczy. Tak naprawdę w kategorii codziennego współżycia ASX pokonuje Mokkę tylko widocznością do tyłu. Szerokie słupki C Opla oraz niewielka tylna szyba skutecznie utrudniają manewr cofania. Cena i podsumowanie Cena Mitsubishi ASX w aktualnej promocji rozpoczyna się od 67 990 zł za wersję Inform z przednim napędem oraz silnikiem benzynowym. Na Mokkę X aktualnie także obowiązuje promocja. Crossoverem Opla wyjedziemy z salonu już za 67 450 zł otrzymując w zamian auto z silnikiem benzynowym, przednim napędem oraz równie ubogim, co w przypadku podstawowej odmiany Mitsubishi ASX wyposażeniem. Porównując lepiej wyposażone wersje także Opel będzie lepiej wycenioną propozycją. Testowany ASX Invite z benzynowym silnikiem to koszt 73 990 zł. Porównywalny Opel Mokka X (także z podstawowym silnikiem Enjoy został wyceniony na 68 700 zł (topowa wersja Elite – 74 200 zł). Sytuacja nie zmienia się nawet w chwili, gdy w cenowe szranki staną wysokoprężne odmiany z napędem 4x4. Taki wariant Mitsubishi ASX ( 114 KM Intense Plus 4x4) kosztuje 107 990 zł. Mokka X CDTi 136 KM 4x4 Elite – 96 950 zł. Dodatkowo jak już wspomniałem Opel oferuje większą ilość wersji silnikowych i większe możliwości konfiguracji. Ważnym aspektem przy ewentualnej odsprzedaży jest także wartość rezydualna. Według wyliczeń Info-Ekspert po 36 miesiącach eksploatacji ASX z przebiegiem 90 000 km warty będzie 57,5% początkowej ceny. Utrzymując te same założenia dla Mokki X, crossover Opla starci na wartości mniej – Mokka X będzie warta 58,3% ceny początkowej. Nie przegap: TEST Opel Insignia OPC: ekspres drogowy W przypadku porównań samochodów, które coraz częściej Wam serwujemy wyłonienie zwycięzcy nie jest proste. Współczesne auta rywalizujące ze sobą są bardzo dopracowanymi i zarazem bardzo zbliżonymi konstrukcjami. Biorąc na tapetę dwa modele, które dziś ze sobą zestawiamy sytuacja jest nieco inna i dużo prostsza. Mitsubishi ASX jest konstrukcją, która ma swoje lata. Ostatni lifting był w głównej mierze kosmetyką, która nie zmniejszyła dystansu japońskiego crossovera od uciekającej konkurencji. Tak naprawdę Mitsubishi w porównaniu z Mokką X może pochwalić się tylko bardziej przestronnym wnętrzem, większym bagażnikiem oraz swoistą prostotą i brakiem skomplikowania konstrukcji. W każdej innej dziedzinie górą jest Opel. Ma lepiej wyważone zawieszenie, bardziej precyzyjny układ kierowniczy, większą ilość jednostek napędowych do wyboru oraz nowsze i bardziej innowacyjne wyposażenie. Na dodatek jest tańszym autem z prezentowanej dwójki. Wszystko to sprawia, że zdecydowanym zwycięzcą tego porównania zostaje crossover zza naszej zachodniej granicy. .ZAGŁOSUJ - który crossover jest lepszy? Dane techniczne. Mitsubishi ASX MIVEC 2WD Opel Mokka X CDTi 4x4 SILNIK R4, 16V R4, 16V Paliwo benzyna olej napędowy Pojemność 1590 cm3 1598 cm3 Moc maksymalna 117 KM przy 6000 obr./min. 136 KM przy 3500 obr./min. Maks mom. obrotowy 154 Nm przy 4000 obr./min. 320 Nm przy 2000-2250 obr./min. Prędkość maksymalna 183 km/h 187 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 11,5 s 10,3 s Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa manualna, 6-biegowa Napęd na przednią oś 4x4 Zbiornik paliwa 63 l 54 l Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 7,4 l/ 4,9 l/ 5,8 l 5,2 l/ 4,4 l/ 4,7 l poziom emisji CO2 135 g/km 124 g/km Długość 4295 mm 4275 mm Szerokość 1770 mm 1781 mm Wysokość 1620 mm 1658 mm Rozstaw osi 2670 mm 2555 mm Masa własna 1260 kg 1504 kg Masa maksymalna dopuszczalna 1870 kg 1938 kg Pojemność bagażnika 419 l 356 l Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/tarczowe tarczowe wentylowane/tarczowe Zawieszenie przód Kolumna typu MacPhersona Kolumna typu MacPhersona Zawieszenie tył wielowahaczowe belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 215/70R16 215/55R18 Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku .